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martes, 15 de marzo de 2016

La mítica Bultaco renace 30 años después en formato eléctrico



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MODOS DE CONDUCCIÓN. Sport / Tour / Eco. AUTONOMÍA. Sport: hasta 50 km. Tour: hasta 75 km. Eco: hasta 100 km. TIEMPO DE RECARGA. 3 h. CARGADOR. Off board @ 8A. POTENCIA MÁXIMA. 2 kW. PAR MÁXIMO. 60 Nm. MOTOR. En rueda trasera. BATERÍA. 1,3 kWh - Li-Ion de alta durabilidad. Extraíble y portátil. CHASIS. Aluminio Monoviga. FRENOS. Disco Ø 203 mm, delanteros con pinza de cuatro pistones. SUSPENSIÓN DELANTERA. Horquilla invertida regulable. Recorrido 180 mm. SUSPENSIÓN TRASERA. Monoamortiguador regulable. Recorrido 217 mm. CAMBIO. Nueve velocidades + Overdrive. NEUMÁTICOS. 24 x 3,0". PESO.39 kg (Batería de 8 kg incluida). PRECIO. 5.180 euros. Luis de las Alas
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Solo los más moteros saben lo que significa Bultaco. Y lo que supuso su cierre en 1983. De la mano de un romántico emprendedor, el legendario fabricante vuelve con un modelo eléctrico de altas prestaciones.
Vivimos las mieles de consolidarnos en la élite de la Fórmula 1. Pero reconozcámoslo, este es un país más de motos. Será por el buen clima, por la herencia que ha dejado en el inconsciente colectivo las glorias del caballo español o, más llanamente, porque después de la Guerra Civil no había dinero suficiente ni para comprar ni para fabricar coches al nivel de los vecinos europeos. Para motos, sí. La década de los 50, aún sumida en la indigencia de la autarquía, pudo ver las carreteras surcadas de los modelos que empezaban a construir tres marcas míticas nacionales: Derbi, Montesa y Bultaco. Sobre modelos suyos se entrenaron, y también triunfaron, los grandes campeones españoles del motociclismo, desde Ángel Nieto hasta Marc Márquez, que el 18 de julio de 2010 logró en el circuito de Sachsenring la victoria número 100 de Derbi.
Pero los fabricantes españoles no supieron o no pudieron seguir al rebufo de esos éxitos deportivos que ellos mismos auspiciaron. El libre mercado fue una prueba demasiado dura que no pudieron superar. Menos de tres años después de aquel último triunfo, el grupo italiano Piaggio, propietario de Derbi desde 2001, cerraba la fábrica de Martorelles (Barcelona). Bultaco, la conocida como la marca del "dedo rampante", paró motores en 1983. Y Montesa fue absorbida sobre esa época por Honda, que aún mantiene en producción la moto de trial Cota, modelo que parecía ser el último reducto para los nostálgicos.
Bultaco
Todos estos avatares, al menos los que le corresponden por edad, los siguió muy de cerca Juan Manuel Vinós (Molina de Aragón, Guadalajara, 4 de agosto de 1961). En calidad de aficionado, pues es un loco de las motos y del mundo del motor en general. De niño, en Córdoba, donde se educó, prefería hacer sus álbumes de cromos de motos y coches, cuando lo habitual entre sus compañeros de clase era coleccionar jugadores de fútbol. Aún los guarda, así como la primera revista que compró en el quiosco, un número de Autopista con una prueba de un Mini 1.275 GT. A los 13 tuvo su primera moto y prefería inhalar el humo de su tubo de escape a fumar cigarrillos. Así ahorraba para afrontar los gastos que suponía su afición, que le llevaría a competir más adelante en pruebas de velocidad. Al escoger carrera, sin embargo, se decantó por el Derecho en vez de por las emociones fuertes. En el ámbito profesional, optó por el sector financiero, en el que desarrolló una trayectoria de 20 años.
Pero como corría gasolina por sus venas, siempre que hubo oportunidad se vinculó al mundo del motor. "Me ofrecía de voluntario a la mínima ocasión. Como cuando trabajé en Barclays. Al verme con tanto entusiasmo, me ofrecieron montar laprimera financiera de BMW en España", cuenta Vinós, quien asumió en 2000 la dirección general del área del crédito al consumo de Caja Madrid. Ocho años después, pide la excedencia. "No lo hice porque adivinara que la crisis estaba por llegar. Simplemente, sentía la necesidad de volcarme en historias más personales. Tampoco tenía hijos", explica. Su primera aventura cien por cien en el sector le llevó a hacer las maletas para liderar en México una empresa de fabricación de automóviles para la exportación. Como socio tenía a la potente multinacional Magna, con una división especializada en desarrollar coches para otros; el BMW X3, el Audi TT o el Mini 4x4 forman parte de su histórico de pedidos.

Visión de futuro

Pocos años antes de esa fecha, conoció el proyecto de fin de carrera de unos estudiantes de ingeniería, consistente en la construcción de una moto de 1.100 cc de combustión. "No se hacía nada parecido en España. Les apoyé para buscar patrocinadores. El vehículo está hoy en el museo de la moto de Guzzi, en Italia", relata Vinós. Pasó el tiempo y un integrante de aquel grupo le llamó para contarle un nuevo proyecto. En la Universidad Carlos III de Madrid se había montado un departamento para dar vida, sobre el chasis de una moto, a un motor eléctrico de alta potencia. Ese fue el impulso para crear, en julio de 2010, LGN Tech Design, empresa especializada en desarrollar patentes dentro de ese ámbito de la ingeniería mecánica.
Con el primer prototipo de moto eléctrica participaron en los campeonatos mundiales de la especialidad en Magnicour, Francia, y Laguna Seca, Estados Unidos. Contra todo pronóstico, en esta última cita quedaron terceros y, claro, se calentaron. "Ya teníamos el motor. El siguiente paso era concebir una estrategia corporativa para lanzarse a vender. Piaggio iba a cerrar Derbi y nos interesamos en volver a poner en marcha la fábrica. Pero por falta de ayudas lo desechamos. Era un plan desmesurado para nuestros propósitos", recuerda el emprendedor, que no obstante supo sacarle beneficio a aquel encuentro, al colarse una interesante información: "Tenían la licencia para comercializar la marca Bultaco hasta 2021, heredada de Derbi". Y lo que sucedió fue que los astros se alinearon. La familia Bultó, creadora de la primera, quería volver a ser fabricante.
Juan Manuel Vinós, 55 años, consejero delegado de Bultaco y responsable del resurgir de la marca, sostiene una Brinco.
Para Dani Oliver (Barcelona, 1976), nieto del fundador, Paco Bultó, supuso una "muy feliz coincidencia", la oportunidad que estaban buscando. "Estábamos en el proceso de volver a hacer motos con el objetivo claro de mantener los valores de la marca, que son los de diversión, optimismo y sentirse vivos. Y cuando probé el prototipo de LGN se me dibujó una sonrisa de un lado a otro de la cara. Además, nos encontrábamos con un mercado maduro tanto en el segmento alto como en el del low cost [según laAsociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas, las ventas de motocicletas en España subieron un 18,3% en 2015, con un total de 147.594 entregas]. La moto eléctrica era el camino que tenía sentido seguir", explica Oliver, Bultó de segundo apellido, licenciado en Empresariales y subcampeón de Europa de Superbikes. Como consecuencia, LGN deja de existir y se acaba de montar el equipo. Oliver entra como responsable de desarrollo de negocio; su madre, Inés, queda como presidenta de la Bultaco originaria, que cede la licencia. De Magna ya se había apuntado Gerald Poellmann, que deja un alto cargo en Viena para convertirse en presidente de la nueva Bultaco Motors, el fabricante. Vinós asume el cargo de consejero delegado en ambas compañías.
Especial motivo de orgullo para este último ha sido la incorporación de un joven talento español emigrado al extranjero: José González, el director de diseño. "Trabajaba en Aprilia, en Italia, y se vino porque con 14 años ganó un concurso de dibujo reproduciendo una Bultaco. La pasión es un auténtico valor de esta empresa", asegura Vinós. Pero no todo han sido buenas noticias: ha habido que asumir dos tragedias. Antiguo vicepresidente de BMW, para la que desarrolló la serie M, Karl-Heinz Kalbfell entró en el primer grupo de accionistas y colaboró en darle forma a aquel prototipo. Desgraciadamente, murió el 17 de agosto de 2013 mientras competía con motos clásicas, su gran pasión. Una semana después también fallecería en un accidente Álvaro Bultó, tras saltar al vacío con su traje de alas en los Alpes suizos. Para Vinós ambos tuvieron un papel determinante en la consecución de su gran iniciativa profesional: "Les debemos muchísimo. Que un señor con el currículo de Karl creyera en nosotros nos despejó todas las dudas. Ya no era una conversación de bar. Álvaro también confió mucho en el proyecto y fue un estupendo interlocutor con su familia. Siempre estuvo ahí en los momentos de mayor tensión".

Nuevos tiempos

Aquel prototipo acabó por convertirse en la Rapitán. Cien por cien eléctrica y con un par motor de 125 Nm, alcanza los 145 km/h y tiene una autonomía máxima de 200 kilómetros. Su estética es la de una moto de competición, deportiva. Concebida para el mercado global, fue la principal protagonista en la presentación de la renacida Bultaco el 17 de mayo de 2014 en el hotel de la estación St. Pancras de Londres, de donde parten los trenes para el Eurotúnel. Era la fecha que coincidía con el 56 aniversario de la fundación de la marca y el nacimiento de Paco Bultó en 1912. Allí estuvieron los británicos Sam Miller, quien compitió en los 60 con la Sherpa, y Martin Lampkin, quien se alzaría en 1975 con el Campeonato del Mundo de trial con el mismo modelo. "En aquella época, el 80% de la producción se vendía fuera. Llegaron a tener una fábrica de ensamblaje en Estados Unidos", apunta Vinós.
La Rapitán, sin embargo, sigue sin salir al mercado. La que ha tomado la delantera en el terreno comercial es una moto muy distinta, la Brinco, que recibe el nombre de otra Bultaco que se hizo en el pasado. "Preferimos salir con un producto intermedio, más asequible, y por tanto, con la posibilidad de generar más volumen", argumenta Vinós sobre este sorpresivo cambio. Se puso en la calle el pasado verano a un precio de 5.180 euros y ya llevan vendidas en torno a 500 unidades. Su baza no es tanto que te facilita la vida como que sirve para pasártelo en grande metido en el campo o en plena montaña, y puede alcanzar los 65 km/h. "Las motos eléctricas se siguen vinculando a las de tipo scooter, que transmiten las sensaciones de una lavadora", pone como metáfora. "Nosotros, al igual que Tesla con los coches, queremos hacer de nuestros vehículos un producto emocionante. Que su venta no se limite al componente ecológico, porque solo por esa vía no se conquista al público masivo".
A esta Brinco la han definido como una moto-bike, una categoría aparte que no es ni una cosa ni la otra. Según Vinós, "para los que vienen del mundo de la moto es una bici y al revés les ocurre a los otros. En realidad es una cosa distinta, que conecta con un consumidor que no se identifica con viejos iconos como el cochazo descapotable". Carece de asistencia al pedaleo, sistema propio de una bici eléctrica por el que el motor necesita para activarse que las piernas se pongan en movimiento. Pero, a su vez, incorpora pedales, aunque su fuerza está descompensada: la potencia solo con el motor puede ser de hasta 2.000 W, a pedales, de hasta 200 W. "En una cuesta puede resultar decisivo", comenta Vinós en relación a la exigente excursión de la que disfrutó la jornada anterior por las inmediaciones de la sierra madrileña. Por mucho que lo intentara eliminar, el barro seguía incrustado en buena parte del chasis y de las ruedas. Hubo que llevarla a una gasolinera y darle con un chorro a presión a fin de que estuviera lista para la foto de este reportaje.
NEUMÁTICOS: Sus dimensiones son de 24 x 3,0 pulgadas tanto delante como detrás y su agarre es el de una moto de trial. MOTOR: Se esconde en la rueda trasera. Potencia y par máximo de 2 kW y 60 Nm. Cambio de nueve velocidades. PEDALES: Su acción es independiente a la del acelerador. Para activarse, el motor necesita que las piernas trabajen. PANTALLA: Sirve para determinar los tres modos de conducción de la moto: Sport, Tour y Eco. BATERÍA: Extraíble y portátil. De 1,3 kWh, se carga en tres horas en un enchufe convencional. SUSPENSIÓN: En horquilla invertida, es una prestación que demuestra su carácter deportivo.
En aspecto se aproxima más a una mountain bike, aunque su peso es mucho mayor. Si una Rockrider de Decathlon ronda los 15 kg, la Brinco llega a los 39. Sin la ayuda del motor, cuesta moverla solo a pedales. Su capacidad de aceleración resulta asombrosa. Al mínimo giro del acelerador del manillar, sale disparada, pero sin que suponga un peligro ya que es fácilmente manejable. Sus ruedas de trial y una amortiguación en consonancia lo acaban por convertir en un juguete irresistible. Y al no emitir ruido, transmite sensaciones más propias de la mountain bike. Los animales no salen corriendo a su paso como sucede con las atronadoras motos de trial en las que también se inspira, vigiladas hoy muy de cerca por el Seprona.
Dani Oliveras, con experiencia en trial, enduro y descenso en mountain bike, opina que se trata de "un nicho nuevo de sensaciones". Con la Brinco ha disfrutado dando saltitos, de pie, bajando por canalones. "Se adapta a cualquier terreno". Destaca la versatilidad en su entrega de potencia, que hará que las piernas sean o no una alternativa. En el modo Sport alcanza los 2.000 W; en el Tour, los 1.500 W; en el Eco, los 800 W. Y aun con este último, se impone la fuerza del motor. Aunque al final todo depende de las ganas que se tenga de hacer ejercicio. Ponerse a sudar es siempre una opción con esta moto-bike.
Ahora se produce en una nueva fábrica de Montmeló, muy cerca del circuito de Barcelona, donde se encuentran los proveedores especializados; la sede central se mantiene en Madrid. En pocos meses se pretende sacar al mercado un modelo limitado a 45 km/h para que se pueda conducir por carretera con licencia de ciclomotor. Además, será negra, llevará alforjas y tendrá unas gomas más lisas para transformarse en un vehículo urbano.
La Brinco actual vive en un limbo de alegalidad. Es lo que corresponde con una apuesta en innovación: la ley va siempre por detrás. Sus competidores son otras marcas incipientes pero con un componente artesano, lo que hace que su producción y precio final sea mucho más caro. Incluso una iniciativa más seria como la australiana Stealh también le rebasa mucho por precio: cuesta 12.000 euros la unidad, y la batería no es extraíble, por lo que no se puede enchufar en casa. Los detalles son precisamente lo que hacen que una aventura de este calibre sea un éxito o un fracaso. En el caso de Bultaco parece que de momento está todo muy atado. Su alegre espíritu vuelve a trotar por los caminos de este país.

El dedo rampante

Tras haber fundado otra marca mítica como Montesa, Paco Bultó creo en 1958, a partir de su apodo en telégrafos, la conocida como la marca del dedo rampante en busca de emociones aún más fuertes. Este inquieto empresario con intereses en otros muchos sectores -textil, farmacéutico, maquinaria- quería ver sus motos competir contra las mejores. Fueron muchos los éxitos. Sammy Miller se llevó el Campeonato de Europa de Trial de 1968 con una Bultaco Sherpa, y Martin Lampkin hizo lo propio con el Campeonato del Mundo de 1975, recién creado. Ángel Nieto, en 1976 y 1977, yRicardo Tormo, en 1978 y 1981, ganaron el campeonato del mundo de 50 cc subidos a una Bultaco.
1959. La primera Bultaco, Tralla 101, se presentó en el hotel Ritz de Barcelona. De 125 cc, costaba 28.00 pesetas.
1966. Metralla MK2 (250 cc), alcanzaba los 160 km/h: la más rápida del mundo de esa cilindrada.
1975. Sobre una Sherpa T Martin Lampkin ganó el recién creado Campeonato del Mundo de Trial








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miércoles, 9 de marzo de 2016

Voyager Mission Celebrates 30 Years Since Uranus (Nasa.gov)


Uranus
Arriving at Uranus in 1986, Voyager 2 observed a bluish orb with extremely subtle features. A haze layer hid most of the planet's cloud features from view.
Credits: NASA/JPL-Caltech

False-color and contrast-enhanced image of Uranus
The false-color and contrast-enhanced image of Uranus at right reveals subtle bands of concentric clouds surrounding the planet's south pole.
Credits: NASA/JPL-Caltech

Expansive rings of Uranus
Voyager observed the expansive rings of Uranus, discovering two previously unknown rings
Credits: NASA/JPL-Caltech

Uranus
Voyager 2 captured this moody parting shot of Uranus as the spacecraft sped off toward its next adventure at Neptune.
Credits: NASA/JPL-Caltech

Uranus' icy moon Miranda
Uranus' icy moon Miranda wowed scientists during the Voyager encounter with its dramatically fractured landscapes.
Credits: NASA/JPL-Caltech

Voyager 2 discovered 10 new moons during its encounter with Uranus,
Voyager 2 discovered 10 new moons during its encounter with Uranus, including the three pictured here: Portia (1986 U1), Cressida (1986 U3) and Rosalind (1986 U4).
Credits: NASA/JPL-Caltech
Humanity has visited Uranus only once, and that was 30 years ago. NASA's Voyager 2 spacecraft got its closest look at the mysterious, distant, gaseous planet on Jan. 24, 1986.
Voyager 2 sent back stunning images of the planet and its moons during the flyby, which allowed for about 5.5 hours of close study. The spacecraft got within 50,600 miles (81,500 kilometers) of Uranus during that time.
"We knew Uranus would be different because it's tipped on its side, and we expected surprises," said Ed Stone, project scientist for the Voyager mission, based at the California Institute of Technology, Pasadena. Stone has served as project scientist since 1972, continuing in that role today.
Uranus revealed itself to be the coldest planet known in our solar system, even though it's not the farthest from the sun. This is because it has no internal heat source.
Scientists determined that the atmosphere of Uranus is 85 percent hydrogen and 15 percent helium. There was also evidence of a boiling ocean about 500 miles (800 kilometers) below the cloud tops.
Scientists found that Uranus has a magnetic field different from any they had ever encountered previously. At Mercury, Earth, Jupiter and Saturn, the magnetic field is aligned approximately with the rotational axis.
"Then we got to Uranus and saw that the poles were closer to the equator," Stone said. "Neptune turned out to be similar. The magnetic field was not quite centered with the center of the planet."
This surface magnetic field of Uranus was also stronger than that of Saturn. Data from Voyager 2 helped scientists determine that the magnetic tail of Uranus twists into a helix stretching 6 million miles (10 million kilometers) in the direction pointed away from the sun. Understanding how planetary magnetic fields interact with the sun is a key part of NASA’s goal to understand the very nature of space. Not only does studying the sun-planet connection provide information useful for space travel, but it helps shed light on the origins of planets and their potential for harboring life.
Voyager 2 also discovered 10 new moons (there are 27 total) and two new rings at the planet, which also proved fascinating. An icy moon called Miranda revealed a peculiar, varied landscape and evidence of active geologic activity in the past. While only about 300 miles (500 kilometers) in diameter, this small object boasts giant canyons that could be up to 12 times as deep as the Grand Canyon in Arizona. Miranda also has three unique features called "coronae," which are lightly cratered collections of ridges and valleys. Scientists think this moon could have been shattered and then reassembled.
Mission planners designed Voyager 2's Uranus encounter so that the spacecraft would receive a gravity assist to help it reach Neptune. In 1989, Voyager 2 added Neptune to its resume of first-ever looks.
                                                                   
"The Uranus encounter was very exciting for me," said Suzanne Dodd, project manager for Voyager, based at NASA's Jet Propulsion Laboratory, Pasadena, California, who began her career with the mission while Voyager 2 was en route to Uranus." It was my first planetary encounter and it was of a planet humanity had never seen up close before. Every new image showed more details of Uranus, and it had lots of surprises for the scientists. I hope another spacecraft will be sent to explore Uranus, to explore the planet in more detail, in my lifetime."
Voyager 2 was launched on Aug. 20, 1977, 16 days before its twin, Voyager 1. In August 2012, Voyager 1 made history as the first spacecraft to enter interstellar space, crossing the boundary encompassing our solar system's planets, sun and solar wind. Voyager 2 is also expected to reach interstellar space within the next several years.
The Voyagers were built by JPL, which continues to operate both spacecraft. JPL is a division of Caltech. For more information about the Voyager spacecraft, visit:
Elizabeth Landau
NASA's Jet Propulsion Laboratory, Pasadena, Calif.
818-354-6425
elizabeth.landau@jpl.nasa.gov







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Próxima cita con la historia: llegar a Marte en 2030


La NASA tiene como objetivo enviar una misión tripulada en 2030 - ABC
Una de las preguntas que más veces se le suele hacer a los científicos de la NASA es por qué es importante viajar al espacio. O, dicho de otro modo,qué sentido tiene hacer inversiones multimillonarias en explorar los confines del Sistema Solar si en la Tierra hay problemas más apremiantes. Este jueves, William H. Gerstenmaier, administrador asociado para la Exploración y Operaciones Tripuladas de la agencia espacial, viajó a Madrid para responder a ese interrogante, una vez más.
Lo hizo con motivo del cincuenta aniversario dela inauguración del «Madrid Deep Space Communication Complex», el centro de comunicaciones con el espacio profundo de Robledo de Chavela (Madrid), que trabaja con la NASA. Esta fecha fue aprovechada por la Obra Social La Caixa y por la Embajada de Estados Unidos en España para organizar un encuentro en el que dar a conocer los desafíos que plantea la exploración espacialy la llegada del hombre a Marte alrededor de 2030.
«No sé si vamos a poder conseguirloaún hay mucho que hacer»,reconoció Gerstenmaier en un encuentro con periodistas. Allí explicó que, a la espera de que se decida si se prorroga el trabajo en la Estación Espacial Internacional (ISS), que finalizará en 2020 o en 2024, y de cuya tripulación es responsable en parte, la agencia tiene previsto «romper el cordón umbilical con la Tierra en la década de 2020 a 2030». Lo que, dicho de otra forma, significa que los exploradores espaciales se centrarán en desarrollar sistemas que permitan a las tripulaciones ser más autónomas.
Tal y como afirmó Gerstenmaier, esto es crucial si se quiere llegar al Planeta Rojo, ya que «mientras un tripulante de la ISS puede tardar dos o tres horas en volver a la Tierra si hay un problema, desde Marte tardaría meses o años. Además, las señales de radio tardan unos 15 minutos en ir y otros 15 en volver».
Esa deseada autonomía pasa en primer término por poner a punto lapróxima generación de naves suborbitales para transporte de mercancías y tripulaciones. También será necesario llevar a cabo nuevas misiones en la «zona experimental», una región del espacio situada entre la órbita terrestre y la Luna, para implementar el «hardware» y los protocolos que harían falta para ir a Marte.

Llevar robots o humanos

Pero Gerstenmaier recordó que la NASA tiene aún muchos frentes abiertos. En primer lugar, debe definir la duración de su misión y las metas de la tripulación una vez que llegue al Planeta Rojo. En este cometido parece evidente que los sistemas automatizados tendrán un gran papel, si bien el científico señaló que hay quienes incluso consideran que no habría que enviar tripulaciones a Marte: «Hay un debate muy importante en torno a si debemos llevar humanos o robots en su lugar», apuntó. «Yo creo que las personas marcan una gran diferencia, para nosotros seríairremplazable saber qué sensaciones o experiencias tiene un humano en el planeta», agregó.
Sea como sea, la tarea está lejos de ser sencilla: «Creemos que necesitaremos enviar 20 o 25 estructuras antes de poder mandar a una tripulación. No tenemos generadores de oxígeno lo bastante fiables y aún hay que resolver los problemas psicológicos que supone el aislamiento de las tripulaciones tanto tiempo. Mientras los tripulantes de la ISS pueden navegar por internet, las comunicaciones con Marte serían lentas», enumeró.
Además, en un viaje que puede durar tres y cuatro años, surge el gran problema de las provisiones: «No podemos empaquetar todo lo que necesitaríamos. Hay que desarrollar sistemas de cultivo–siguiendo el camino marcado por el experimento de las lechugas que se cultivaron en el espacio–y comprobar que no produzcan demasiado oxígeno o acaben contaminadas». Por otro lado, el responsable de la NASA recordó que harían falta suplementos vitamínicos y fármacos de mayor duración de los disponibles ahora.

¿Para qué se va al espacio?

Además, tuvo tiempo para para contestar a la «temida» pregunta de para qué sirve la exploración espacial: «Es importante enfrentarse a nuevos desafíos, conseguir cosas que no habíamos hecho hasta ahora–lleva en la NASA desde 1977 y reconoce que ahora son capaces de retos que antes no habrían imaginado–». Por último, recordó beneficios más tangibles, como los avances médicos en desgaste de huesos o el desarrollo de internet o del GPS. «El comienzo de internet se lo debemos a la misión que nos llevó a la Luna», remachó.

Madrid, crucial en la misión tripulada












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